La meravigliosa avventura di un velivolo commerciale supersonico
quando il lusso viaggiava a Mach 2
di Paolo Negrelli
Concorde in livrea AirFrance
Ci sono marchi che, per la loro esclusività, sono entrati nell’immaginario
collettivo come sinonimo di lusso. Ferrari, Bugatti, Louis Vuitton, Rolex – solo
per citarne alcuni – rappresentano, oltre a vere e proprie eccellenze
industriali, anche degli status symbol universalmente riconosciuti.
Per quasi un trentennio, anche i cieli ebbero il loro status symbol.
Entrato in servizio il 21 gennaio 1976 sulle rotte internazionali
Parigi–Dakar–Rio de Janeiro e Londra–Bahrain, fu subito evidente che il Concorde
rappresentava un vettore estremamente innovativo tra quelli a disposizione delle
compagnie aeree occidentali.
La sua velocità massima di Mach 2,04 lo rendeva il secondo aereo commerciale più
veloce al mondo, dietro solo al sovietico Tupolev Tu-144, di pochi mesi
precedente.
Lo sviluppo di un aereo commerciale supersonico affonda la sue radici negli anni
’50. Numerosi studi e progetti presero forma, tra cui il britannico Bristol 233
e il francese Super-Caravelle. Entrambi finanziati da capitali pubblici,
prevedevano la realizzazione di un aereo con raggio transatlantico il primo e a
medio raggio il secondo.
Gli elevati costi di progettazione e realizzazione del velivolo spinsero i
britannici a cercare la collaborazione internazionale. Alla chiamata rispose la
Francia, unica nazione occidentale a mostrare un vero interesse nel
proseguimento del progetto.
L’accordo fu sancito con un trattato internazionale, la cui bozza fu siglata il
28 novembre 1962. Le sue clausole indicavano British Aircraft Co. e Aérospatiale
– che nel frattempo avevano assorbito Bristol e Sud Aviation, n.d.r. – quali
titolari del progetto, e che lo stesso avrebbe riguardato la realizzazione di un
velivolo transatlantico e di uno a medio raggio – che venne successivamente
cancellato per mancanza di interesse da parte dei possibili clienti.
La costruzione dei prototipi iniziò nel febbraio 1965 e quello costruito in
Francia prese il volo il 2 marzo 1969. I primi test supersonici avvennero il
successivo 1° ottobre.
Il Concorde si presentava come un velivolo unico nel suo genere.
Formazione di Concorde in livrea British Airways durante un volo promozionale
Dotato di un ala a delta e senza piani di coda orizzontali, con una cabina in
grado di accogliere solo 100 passeggeri più l’equipaggio, il suo disegno
affusolato lo rendevano ideale per le alte velocità.
Il lungo muso, aerodinamicamente raccordato al resto della fusoliera durante il
volo di crociera, poteva essere abbassato in fase di decollo ed atterraggio,
permettendo ai piloti di godere di maggiore visibilità in queste fasi critiche.
La propulsione fu affidata a 4 motori a turbogetto Olympus 593, prodotti dalla
britannica Rolls-Royce e dalla francese Snecma. Derivati dai motori che
equipaggiavano i bombardieri britannici Avro Vulcan – operanti nello stesso
periodo, n.d.r. – questi propulsori generavano una spinta di 17.259 kg ciascuno,
e potevano spingere il Concorde a velocità supersonica senza l’utilizzo dei
postbruciatori, a differenza del suo concorrente sovietico. La scelta di
utilizzare questi propulsori era dettata dalla necessità di limitare i consumi –
peraltro già notevoli, circa 17 litri di carburante a passeggero per 100 km – e
preservare in quel modo l’autonomia transatlantica.
Per garantire un corretto funzionamento degli stessi, inoltre, fu necessario
studiare degli accorgimenti alle prese d’aria.
I motori a turbogetto, infatti, operano con flussi d’aria in ingresso che
viaggiano a velocità subsonica. Per garantirne un corretto funzionamento a
regime supersonico, un complesso sistema di flap regolava il flusso d’aria verso
il motore, evitando danneggiamenti dello stesso.
La crisi petrolifera del 1973 influenzò profondamente il progetto. Numerosi
ordini vennero cancellati ed i soli 20 esemplari prodotti furono equamente
suddivisi tra British Airways e AirFrance.
Concorde britannico scortato dalla pattuglia acrobatica britannica "Red Arrows"
Gli elevati costi di gestione del Concorde si ripercossero inevitabilmente sul
prezzo del biglietto, il cui importo risultava triplo rispetto a quello di prima
classe su un velivolo tradizionale.
Questo, unito a un trattamento di altissimo livello a bordo, contribuì a rendere
il Concorde un aereo destinato a passeggeri VIP, che lo utilizzarono spesso per
i loro spostamenti da e per il Vecchio Continente.. La Repubblica Francese,
inoltre, utilizzerà due Concorde della flotta AirFrance come aerei
presidenziali.
Le difficoltà, economiche e tecniche, per il mantenimento della flotta, e un
tragico incidente a Parigi, portò a un primo stop delle attività di volo nel
2000.
Il 17 luglio dell’anno successivo il Concorde tornò a solcare i cieli per
effettuare dei test, e compì il primo volo commerciale Londra-New York in quel
fatidico 11 settembre.
L’attentato di New York, che causò una brusca contrazione delle attività delle
compagnie aeree, contribuì a far calare il sipario sull’attività del Concorde,
che compì l’ultimo volo il 23 ottobre del 2003.